Фото: Сергей Киселев / АГН «Москва»
В январе–июле 2026 года в России реализовали 5,05 тыс. новых автобусов, что лишь на 0,4% превышает результат за аналогичный период прошлого года, следует из данных «Автостата». При этом внутри рынка произошел заметный переток спроса: продажи городских автобусов выросли на 51%, до 3,16 тыс. машин, тогда как пригородный сегмент сократился на 45%, до 966 автобусов, а реализация междугородных и туристических моделей снизилась на 11%, до 918 единиц.
Наибольшую динамику показали крупные городские автобусы. Продажи НефАЗ 5299 увеличились на 136%, до 699 машин, а ЛиАЗ CITYMAX 12 — на 65%, до 465 единиц. При этом реализация ПАЗ 3205 снизилась на 8%, до 798 автобусов, а ПАЗ 3204 — на 4%, до 737 машин.
ПАЗ сохранил лидерство среди производителей, несмотря на снижение продаж на 32%, до 1,61 тыс. автобусов. НефАЗ занял второе место с результатом 699 машин, увеличив реализацию на 136%. Третьим стал ЛиАЗ — 693 автобуса, что на 74% больше прошлогоднего показателя. Китайский Yutong продал 637 машин, на 7% меньше, чем годом ранее, а белорусский МАЗ увеличил поставки в 2,6 раза, до 362 автобусов.
По оценке экспертов, рост городского сегмента во многом объясняется не общим увеличением спроса, а структурой финансирования закупок. Крупные муниципальные и региональные контракты планируются заранее и реализуются при участии бюджетных средств и федеральных программ, поэтому меньше зависят от текущей стоимости заемного финансирования.
В то же время пригородные, междугородные и туристические автобусы чаще приобретают коммерческие перевозчики. Для них существенное значение имеют стоимость лизинга, пассажиропоток и срок окупаемости техники. При высоких ставках компании могут откладывать обновление автопарка и продлевать эксплуатацию уже имеющихся машин.
Дополнительное влияние оказывает неравномерность исполнения крупных контрактов. Поскольку российский рынок автобусов относительно небольшой, перенос одной крупной партии способен заметно изменить статистику отдельного месяца или периода.
Поддержку городскому сегменту оказывают программы льготного лизинга и обновления общественного транспорта. В 2026 году действуют механизмы федеральной поддержки в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни», программы Государственной транспортной лизинговой компании, а также различные инфраструктурные кредитные инструменты.
В ГТЛК сообщили, что в первом полугодии 2026 года передали в лизинг 542 автобуса. Сравнивать этот показатель с прошлогодним периодом напрямую в компании считают некорректным: в январе–июне 2025 года действующих программ льготного лизинга автобусов еще не было. При этом за весь прошлый год ГТЛК передала в лизинг 3,55 тыс. машин, причем основная часть поставок пришлась на конец года.
Государственная поддержка особенно важна для региональных перевозчиков, которые не всегда способны самостоятельно профинансировать закупку техники. Льготные программы позволяют обновлять парки с меньшей финансовой нагрузкой для перевозчиков и региональных бюджетов. В 2026 году акцент программы Минтранса и ГТЛК сместился на обновление транспорта в 19 агломерациях девяти регионов.
За 2025 год и первое полугодие 2026-го больше всего автобусов по программам льготного лизинга ГТЛК получили Воронежская область, Санкт-Петербург, Москва, Нижегородская и Московская области, Свердловская область, Пермский край, Самарская, Ленинградская и Челябинская области.
Основными поставщиками стали ПАЗ, ЛиАЗ, НефАЗ и ГАЗ. При этом структура спроса постепенно смещается в сторону крупной техники. Рост продаж НефАЗа и ЛиАЗа связан в том числе с востребованностью низкопольных городских автобусов большой вместимости, которые чаще закупаются в рамках государственных программ.
На структуру рынка влияет и переход на газомоторное топливо. В частности, Санкт-Петербург делает ставку на автобусы на метане, тогда как Москва активно развивает парк электробусов. Газомоторная техника при этом обходится дороже дизельных аналогов, что увеличивает среднюю стоимость лизинговых сделок.
Снижение продаж ПАЗа, по мнению участников рынка, не обязательно свидетельствует о проблемах производителя. Компания традиционно сильна в сегменте малого и среднего класса, который востребован на пригородных и межмуниципальных маршрутах. Поэтому сокращение этих сегментов автоматически отражается на результатах ПАЗа.
Потенциал для дальнейшего обновления автобусного парка остается значительным. По оценкам рынка, средний возраст автобуса в России составляет около 17 лет. Для достижения цели по увеличению доли нормативного общественного транспорта до 85% к 2030 году может потребоваться порядка 57 тыс. новых автобусов. При этом действующие планы господдержки предусматривают обновление около 30 тыс. машин.
Еще одним источником финансирования остаются инфраструктурные кредиты. По данным Фонда развития территорий, с 2021 года благодаря таким механизмам в регионы поставили почти 8,5 тыс. единиц общественного транспорта, включая автобусы, трамваи, троллейбусы и вагоны метро. В 2026 году по линии Минтранса планируется поставить в 47 регионов 1,88 тыс. единиц техники, из которых 1,82 тыс. придется на автобусы.
При этом одной закупки новых машин недостаточно для полноценного обновления транспортной системы. Региональным властям необходимо одновременно обеспечивать финансирование перевозок, содержание ремонтной инфраструктуры, стабильность расписания и подготовку водителей.
Динамика первых семи месяцев года может оказаться временной. В ЛиАЗе отмечают, что нынешний рост городского сегмента частично связан с переносом контрактации и поставок с прошлого года. Основная часть заказов по государственным программам в 2026 году пришлась на май–июль, что и сформировало текущий статистический скачок.
Во второй половине года городской сегмент, вероятно, продолжит расти за счет исполнения уже заключенных контрактов и поставок по программам господдержки. Однако переносить нынешний рост на весь год пока преждевременно: после завершения крупных партий показатели могут существенно меняться от месяца к месяцу.
В целом рынок автобусов по итогам 2026 года, вероятно, останется близким к уровню прошлого года или покажет умеренный рост. При этом именно городские автобусы сохранят ведущую роль благодаря государственным закупкам и льготному финансированию. Восстановление спроса на пригородную и междугородную технику может происходить медленнее и будет зависеть прежде всего от стоимости кредитов, пассажиропотока и экономической эффективности перевозок.
